中国物流成本高在哪里
近日,中国物流与采购联合会发布了《中国采购发展报告(2014)》。报告显示,2013年我国社会物流总费用10.2万亿元,同比增长9.3%,增幅较上年同期回落2.1个百分点,占GDP比重为18.0%。
在发达国家中,美国此项占比为8.5%;而在与我国经济发展水平基本相当的金砖国家中,印度为13.0%,巴西为11.6%
成本高低有争议
近日发布的《中国采购发展报告(2014)》显示,我国社会物流总费用占GDP比重为18.0%,明显高于发达国家,也高于经济发展处于同水平的金砖国家。此外,发达国家的物流成本平均占成品较终成本的10%至15%,发展中国家各种低效现象导致物流成本显著增高,占成品成本的15%至25%甚至更高,而中国制造商的此项比重可高达30%至40%。这表明,无论从物流费用占GDP比例,还是从物流成本占成品成本比例看,我国物流成本都处于较高区间。
但也有一些业内人士表示,“我国物流成本高”的说法值得商榷,中国无需用物流总费用占GDP比重与发达国家比较。
他们认为,中国与发达国家的经济结构迥异。中国经济主要以基础建设和制造业为主,发达国家则以服务和金融业为主,对物流的需求量不同。从单位GDP的货运量看,每万美元GDP美国只需要7.7吨货运量,而中国需要48.7吨,因此发达国家相对的单位GDP货运量较低,会对物流成本占GDP比例有下降作用。如果不了解中美经济结构差异,就会简单得出中国物流成本高于美国的结论。
而支持中国物流成本并不高的关键理由是,中国的吨公里物流总成本低于发达国家。从衡量物流成本高低的物流费率来看,中国吨公里的物流综合成本为0.09美元,美国为0.21美元,是中国的1倍多。从该指标看,美国物流成本远远高于中国。仅用物流成本占GDP比例与发达国家相比,容易被国家间不同的经济结构等因素干扰,而用不同统计口径看待物流成本会得出明显的差异。
由此,一方认为我国物流成本偏高,而另一方却有质疑。物流成本到底是高是低?此中是否存在数据解读或者统计口径的偏差呢?
当前的确是偏高
事实上,社会物流总费用占GDP比重是衡量物流效率的标志,该比重越低,表明单位GDP消耗物流资源越少、物流效率越高,国家的经济整体竞争力越强。有统计表明,我国社会物流总费用占GDP比例每降低1个百分点,将会带动3000亿元的效益。
安邦咨询研究员洪厚兴告诉记者,目前国际公认的物流成本衡量标准就是社会物流总费用占GDP的比率。由于物流成本的高低是相对值,是在比较中得出的,而这项数据的作用就是在比较中发现国家间物流成本的差异,是一项客观数据。
无论从数据比较,还是从客观实际出发,中国物流信息中心副主任何辉都认为,当前中国社会物流成本偏高是不争的事实。
“如果单从物流企业的运营看,我国每1吨货物运送1公里的价格确实比发达国家便宜,陆海空运费都比美国低。但不能就此说我国物流成本低于美国。”何辉表示,美国现代物流体系发展较好,其一体化物流可以使货物送达一次到位。而在我国,货物往往要分几个批次才能运送完毕,且中间环节多、收费项目多、周转期长,即便吨公里运费低,但总成本依然高于发达国家。
我国物流成本偏高的深层次原因可以从三个方面考量。赛迪方略县域经济研究中心总经理雷玉茜认为,首先较根本的问题取决于国家的经济结构和产业布局。“由于处于工业化中后期,我国一、二产业比重较大,大宗商品对物流需求总量极大。我国产业布局也不尽合理,能源资源生产地与消费地逆向分布,致使煤炭、钢铁等大宗商品长距离、大规模运输,导致货物周转量偏高,成本居高不下。”
其次是体制性约束。何辉表示,原本铁路、公路、水路可以联合运输,但由于主管部门太多,人为地割裂运输流程,导致各种运输环节间缺乏衔接、无法联动、效率低下。
较后是发展方式落后。产业存在作业效率低、运输车辆空驶率高、物流集散中心布局不合理、信息化建设水平低、基础设备落后等问题,抬高了总成本。
降本增效潜力大
当今,国际物流正向精细化方向发展,从前不计成本、拼人力物力的模式已难以为继,我国物流必须结合实际由传统物流向信息化、现代化物流发展。从目前形势看,物流业降低成本提高效率的潜力和空间很大,应从内外部两方面入手。
从物流业内部来看,目前物流企业同质化竞争严重,急需提高行业集中度,实现规模效益。“比如像圆通这种大规模的物流公司全国就有10家,盲目投资和无序竞争严重。”圆通速递北京区域公司副总经理方松明认为,未来物流业集中化规模化程度会大大提高,国内可能会只留下3到4家大规模、全产业链的物流公司。
另外,供应链管理是物流业发展新亮点。这种管理模式包括所有物流活动、生产运作,可驱动企业内部和企业之间的营销、产品设计、财务和信息技术等过程和活动的协调一致,被公认为降本增效的好方法。
在外部环境方面,方松明建议,要大力构建和完善全国运输网络,打破跨省运输难的现状,优化运输流程,打通多式联运机制。《物流业发展中长期规划(2014—2020年)》已提出,加强物流基础设施网络建设。加快推进联通国内、国际主要经济区域的物流通道建设,大力发展多式联运,努力形成若干条货畅其流、经济便捷的跨区域物流大通道。
方松明还表示,“规范路政管理、改善物流运输主管部门多而乱的局面十分必要,较大限度减少对运输车辆乱收费、乱罚款的情况,保证运输便捷高效运行。”《规划》对此也有明确要求,比如,减少行政干预,清理和废除妨碍全国统一市场和公平竞争的各种规定和做法,进一步优化通行环境,加强和规范收费公路管理,切实加大对公路乱收费、乱罚款的清理整顿力度。
事实上,《规划》对于物流业的发展重点、主要任务、重点工程等都作出了详尽安排,但关键还在于执行和落实。相信随着国家经济结构的调整、政策的完善落实和企业管理模式的优化,我国将会尽快告别物流高成本时代。
在发达国家中,美国此项占比为8.5%;而在与我国经济发展水平基本相当的金砖国家中,印度为13.0%,巴西为11.6%
成本高低有争议
近日发布的《中国采购发展报告(2014)》显示,我国社会物流总费用占GDP比重为18.0%,明显高于发达国家,也高于经济发展处于同水平的金砖国家。此外,发达国家的物流成本平均占成品较终成本的10%至15%,发展中国家各种低效现象导致物流成本显著增高,占成品成本的15%至25%甚至更高,而中国制造商的此项比重可高达30%至40%。这表明,无论从物流费用占GDP比例,还是从物流成本占成品成本比例看,我国物流成本都处于较高区间。
但也有一些业内人士表示,“我国物流成本高”的说法值得商榷,中国无需用物流总费用占GDP比重与发达国家比较。
他们认为,中国与发达国家的经济结构迥异。中国经济主要以基础建设和制造业为主,发达国家则以服务和金融业为主,对物流的需求量不同。从单位GDP的货运量看,每万美元GDP美国只需要7.7吨货运量,而中国需要48.7吨,因此发达国家相对的单位GDP货运量较低,会对物流成本占GDP比例有下降作用。如果不了解中美经济结构差异,就会简单得出中国物流成本高于美国的结论。
而支持中国物流成本并不高的关键理由是,中国的吨公里物流总成本低于发达国家。从衡量物流成本高低的物流费率来看,中国吨公里的物流综合成本为0.09美元,美国为0.21美元,是中国的1倍多。从该指标看,美国物流成本远远高于中国。仅用物流成本占GDP比例与发达国家相比,容易被国家间不同的经济结构等因素干扰,而用不同统计口径看待物流成本会得出明显的差异。
由此,一方认为我国物流成本偏高,而另一方却有质疑。物流成本到底是高是低?此中是否存在数据解读或者统计口径的偏差呢?
当前的确是偏高
事实上,社会物流总费用占GDP比重是衡量物流效率的标志,该比重越低,表明单位GDP消耗物流资源越少、物流效率越高,国家的经济整体竞争力越强。有统计表明,我国社会物流总费用占GDP比例每降低1个百分点,将会带动3000亿元的效益。
安邦咨询研究员洪厚兴告诉记者,目前国际公认的物流成本衡量标准就是社会物流总费用占GDP的比率。由于物流成本的高低是相对值,是在比较中得出的,而这项数据的作用就是在比较中发现国家间物流成本的差异,是一项客观数据。
无论从数据比较,还是从客观实际出发,中国物流信息中心副主任何辉都认为,当前中国社会物流成本偏高是不争的事实。
“如果单从物流企业的运营看,我国每1吨货物运送1公里的价格确实比发达国家便宜,陆海空运费都比美国低。但不能就此说我国物流成本低于美国。”何辉表示,美国现代物流体系发展较好,其一体化物流可以使货物送达一次到位。而在我国,货物往往要分几个批次才能运送完毕,且中间环节多、收费项目多、周转期长,即便吨公里运费低,但总成本依然高于发达国家。
我国物流成本偏高的深层次原因可以从三个方面考量。赛迪方略县域经济研究中心总经理雷玉茜认为,首先较根本的问题取决于国家的经济结构和产业布局。“由于处于工业化中后期,我国一、二产业比重较大,大宗商品对物流需求总量极大。我国产业布局也不尽合理,能源资源生产地与消费地逆向分布,致使煤炭、钢铁等大宗商品长距离、大规模运输,导致货物周转量偏高,成本居高不下。”
其次是体制性约束。何辉表示,原本铁路、公路、水路可以联合运输,但由于主管部门太多,人为地割裂运输流程,导致各种运输环节间缺乏衔接、无法联动、效率低下。
较后是发展方式落后。产业存在作业效率低、运输车辆空驶率高、物流集散中心布局不合理、信息化建设水平低、基础设备落后等问题,抬高了总成本。
降本增效潜力大
当今,国际物流正向精细化方向发展,从前不计成本、拼人力物力的模式已难以为继,我国物流必须结合实际由传统物流向信息化、现代化物流发展。从目前形势看,物流业降低成本提高效率的潜力和空间很大,应从内外部两方面入手。
从物流业内部来看,目前物流企业同质化竞争严重,急需提高行业集中度,实现规模效益。“比如像圆通这种大规模的物流公司全国就有10家,盲目投资和无序竞争严重。”圆通速递北京区域公司副总经理方松明认为,未来物流业集中化规模化程度会大大提高,国内可能会只留下3到4家大规模、全产业链的物流公司。
另外,供应链管理是物流业发展新亮点。这种管理模式包括所有物流活动、生产运作,可驱动企业内部和企业之间的营销、产品设计、财务和信息技术等过程和活动的协调一致,被公认为降本增效的好方法。
在外部环境方面,方松明建议,要大力构建和完善全国运输网络,打破跨省运输难的现状,优化运输流程,打通多式联运机制。《物流业发展中长期规划(2014—2020年)》已提出,加强物流基础设施网络建设。加快推进联通国内、国际主要经济区域的物流通道建设,大力发展多式联运,努力形成若干条货畅其流、经济便捷的跨区域物流大通道。
方松明还表示,“规范路政管理、改善物流运输主管部门多而乱的局面十分必要,较大限度减少对运输车辆乱收费、乱罚款的情况,保证运输便捷高效运行。”《规划》对此也有明确要求,比如,减少行政干预,清理和废除妨碍全国统一市场和公平竞争的各种规定和做法,进一步优化通行环境,加强和规范收费公路管理,切实加大对公路乱收费、乱罚款的清理整顿力度。
事实上,《规划》对于物流业的发展重点、主要任务、重点工程等都作出了详尽安排,但关键还在于执行和落实。相信随着国家经济结构的调整、政策的完善落实和企业管理模式的优化,我国将会尽快告别物流高成本时代。
